Αυτοκινητιστική Ενδοσκόπηση Μέρος 2ο

Σε μια σωστή κοινωνία, το θέμα φορολογία αυτοκινήτου. θα έπρεπε να συζητηθεί απο ολους τους φορείς.

Το αυτοκίνητο πρωτα απ' ολα εχει δημιουργήσει μια τεράστια βιομηχανία γυρω του. Από συνεργεία μηχανικών, ελαστικών, φαναρτζηδων σε ασφαλιστικές εταιρείες, σε accessories κλπ. Ολα αυτα προσφέρουν σε θέσεις εργασίας και σε  βιομηχανική παραγωγή αν η εκάστοτε χώρα είναι δεκτική σ' αυτό. Για την Ελλάδα, οπως έγραφε και ο Κ. Καββαθάς "Βαρέθηκα να γράφω για αυτοκίνητα, σε μια χώρα που δεν παράγει ούτε βίδες".

Επίσης δίνει ώθηση σε ολους τους αλλους τομείς της οικονομίας, απο το εμπόριο, στους πλασιέ, στην ανάπτυξη της γης, καθ οτι πλεον μπορείς να μένεις αρκετά εξω απο την πόλη και να πηγαίνεις εκει για δουλειά.
Δεν αρκεί επίσης η φορολογία με τα κυβικά; Βαση ποιας λογικής; Θεωρεί ο σοφός νομοθέτης οτι τα κυβικά κανουν τι; Ένα αμερικανικό 6 λίτρων με 200 αλογα και ένα ευρωπαϊκό 2 λίτρων με 200 άλογα τι διαφορά έχουν οσον αφορά τη χρήση του δημοσιου δρόμου;

Οι ρυποι επίσης; Οι θεωρητικοί ρύποι σε μια θεωρητική διαδρομή με έναν θεωρητικό οδηγό που οδηγει με τον βέλτιστο θεωρητικά δυνατο τρόπο; Ναι μεν είναι σωστό να προωθείς ένα πιο φιλικό στο περιβάλλον αυτοκίνητο και κατ' επέκταση ποιότητα ζωής στους πολίτες σου, αλλά οι φορολογίες αυτές θα έπρεπε να πηγαίνουν απευθείας στις αυτοκινητοβιομηχανίες σαν ολότητα και όχι στο τελικό προϊόν. Αν η κατασκευή του Prius ρυπαίνει δέκα φορές περισσότερο το περιβάλλον απ' ότι ενός Golf, τότε γιατί φορολογείται ο αγοραστής του Golf περισσότερο; Με βάση τα σημερινά δεδομένα για παράδειγμα, πρέπει να ξεπεράσεις τις 200,000 χιλιόμετρα με ένα υβριδικό για να εξισορροπήσεις την μόλυνση που δημιουργήθηκε κατά την κατασκευή του, συγκρινόμενο με ένα συμβατικό. Άρα η φορολογία αυτή θα έπρεπε να ισχύει για ολόκληρη την διαδικασία. Μόνο έτσι θα υποχρεώνονταν και οι κατασκευαστές να πρωτοτυπήσουν, παρά να εξισορροπούν πωλήσεις μεταξύ αγορών χωρίς ιδιαίτερα κριτήρια (αναπτυσσόμενες χώρες) και αυστηρά κριτήρια (ΕΕ, ΗΠΑ κλπ).

Το βάρος έχει μια λογική, στη φθορά που κάνουν στο οδόστρωμα. Αλλα και εδω έχει κάποια κενά. Π.χ. το οδόστρωμα ειναι φτιαγμένο για να δέχεται πιεσεις απο λεωφορεία, φορτηγά, μπετονιέρες κλπ. Πόση ειναι η αναλογική ζημιά ενός SUV που ζυγιζει το ενα δέκατο απ αυτά; Και ενα όχημα που κινείται στην εξοχή, σε ενα δρόμο που δέχεται χίλια αυτοκίνητα τον χρόνο σε σχέση με ένα που κινείται στην πόλη σε δρόμους που δέχονται 1000 αυτοκινητα το δεκάλεπτο γιατί να πληρώνουν το ίδιο;

Επειδή η φορολογία, οπως και η νομοθεσία, πρέπει να κινούνται πρωτον στα πλαίσια του ελάχιστου κοινού παρανομαστή και κατα δεύτερο στην ισονομία των πολιτών μας μένουν οι εξής εισηγήσεις:
α) Μια λογική φορολογία χρήσης ειναι η κατάργηση των επιμέρους φόρων και η εισαγωγή ενος φόρου στα καύσιμα. Ετσι φορολογείται μονο η χρήση. Οσο χρησιμοποιείς το αυτοκίνητο τοσο περισσότερο πληρώνεις, θες να πληρώνεις λιγότερο, τοτε αγοράζεις ένα αυτοκίνητο με λιγότερη κατανάλωση ή μαθαίνεις να οδηγείς πιο αποδοτικά.
Επίσης δίνεις το δικαίωμα στον κάθε πολίτη να αγόρασει οτι αυτοκίνητο θέλει. Αν μπορεί να το κινεί τακτικά θα το κάνει, αλλιώς θα το κινεί αραιώτερα. π.χ ένα τρίλιτρο κουπέ για το σαββατοκύριακο και ένα υβριδικό για τις καθημερινές. Ας μην γελιώμαστε, σε μια χώρα υπάρχει το θεωρητικό μέγιστο πλήθος αυτοκινήτων που μπορεί να κινείται ταυτόχρονα, ακόμα και αν έχεις 1, 3 ή 13 αυτοκίνητα, μόνο ένα μπορείς να οδηγείς ανα πάσα στιγμή. Η πληθώρα των αυτοκινήτων κάνει κυρίως καλό στην οικονομία, κυρίως στην προαναφερόμενη παρεμφερή του αυτοκινήτου οικονομία. Αν οι χώροι στάθμευσης είναι πρόβλημα τότε ή δεν έκτισες την πόλη σου σωστά ή δεν φρόντισες μέσω όρου στην αγορά του αυτοκινήτου που προυποθέτει χώρο στάθμεσης (όπως γίνεται στο Τόκιο).

β) Η αγορά του αυτοκινήτου δεν αφορά το κράτος κατ'αρχήν. Είναι η αγορά ενός οποιουδήποτε αγαθού από το οποίο το κράτος θα καρπωθεί τους προβλεπόμενους φόρους αγαθών όπως ΦΠΑ που είναι και αυτοί αναλογικοί της αξίας. Άρα και ο φτωχός και ο πλούσιος θα πληρώσουν για αυτό που αντέχουν χωρίς επιπλέον στρεβλώσεις. Στην τελική, το αυτοκίνητο προσφέρει πολύ περισσότερα στην οικονομία, αφού είτε κινείται είτε όχι υπάρχει η προβλεπόμενη συντήρηση, σε αντίθεση με μια τηλεόραση. Το κράτος οφείλει να φορολογεί την χρήση και όχι την κτήση, αφου μόνο για αυτή είναι υπόχρεο να σου παρέχει υπηρεσίες (οδόστρωμα κλπ).

Ξέρω ότι όλα αυτά φαίνονται απλοϊκά και είναι, για ένα θέμα που εδώ και 100 χρόνια όπως είδαμε στο Μέρος 1 δεν έχει υπάρξει ισορροπία. Αλλα καμιά φορά πρέπει να εφαρμόζουμε και την κοινή λογική. Το κράτος θέλει να έχει πάντα ένα σταθερό ή ελαφρώς αυξανόμενο εισόδημα από την χρήση του αυτοκινήτου για να μπορεί να συντηρεί και βελτιώνει τις υποδομές που το αφορούν. Αυτό προς το παρόν θα μπορούσε να γίνεται με την φορολογία των καυσίμων. Μελλοντικά και εφόσον τα ηλεκτρικά/υβριδικά πληθαίνουν μπορεί να γίνει έιτε με ηλεκρονική καταγραφή των χιλιομέτρων ή ακόμη μέτρηση των φορτίσεων/αποφορτίσεων των μπαταριών (κάτι που δεν κρύβεται) και έτσι διατηρεί την δίκαιη φορολόγηση όλων των χρηστών του οδικού δικτύου.

Αυτοκινητιστική Ενδοσκόπηση Mέρος 1ο

«Τίποτα δεν μπορεί να υπάρξει στο κενό».

Η αυτοκίνηση υπάρχει σαν μέρος των οικονομοκοινωνιολογικών συνθηκών που την γέννησαν. Η αυτοκίνηση είναι ίσως ο μεγαλύτερος καταλύτης του 20^ου αιώνα για τον τρόπο ζωής του μέσου ανθρώπου. Τουλάχιστον για τις χώρες του ανεπτυγμένου κόσμου.

Άλλαξε τον τρόπο ζωής, μειώνοντας τις χρονικές αποστάσεις, δημιουργώντας τα σύγχρονα προάστια, προσφέροντας στον μέσο αστό ένα άνετο περιβάλλον ζωής, μακριά από την μεγαλούπολη της εργασίας του. Δίχως αυτά, οι περισσότεροι από μας θα ζούσαμε σε άχαρες πολυκατοικίες κονσέρβες σε απόσταση αναπνοής από τον εκάστοτε χώρο εργασίας μας. Τα μέσα μαζικής μεταφοράς, όσο μαζικά και να ήταν δεν θα μπορούσαν με τίποτα να συντηρήσουν τα εκατομμύρια ανθρώπων που συσσωρεύτηκαν στις πόλεις. Χωρίς αυτά, τα εργοστάσια/πόλεις θα ήταν τρόπος ζωής ακόμα, όπως στις αναπτυσσόμενες χώρες.

Αλλά, τίποτα δεν είναι δωρεάν. Το κόστος χρήσης της αυτοκίνησης δεν αφορά μόνο τον ιδιοκτήτη/οδηγό, αλλά και ολόκληρη την κοινωνία. Μερικές από τις εξωτερικεύσεις του κόστους χρήσης είναι:

-Συμφόρηση

-Ατυχήματα

-Μόλυνση του περιβάλλοντος

-Ηχορύπανση

-Μείωση του διαθέσιμου φυσικού χώρου (δρόμοι, χώροι στάθμευσης κλπ)

-Ενεργειακής υποδομής (εισαγωγή, διανομή, διάθεση καυσίμων).

Εξ ου και η χρήση του αυτοκινήτου, σχεδόν από τη γέννηση τους δημιούργησε και την αντίστοιχη φορολόγηση της χρήσης καθεαυτό ή και των καυσίμων τους. Για παράδειγμα στις ΗΠΑ η φορολογία στα καύσιμα καλύπτει περίπου το 60% του κόστους των αυτοκινητόδρομων (αλλά καθόλου τους δημοτικούς/τοπικούς). Ακόμα και σε χώρες όπως η Γερμανία, με αρκετά ψηλότερες φορολογίες στην αγορά, χρήση και στα καύσιμα, αυτές δεν καλύπτουν πλήρως το κόστος συντήρησης του οδικού δικτύου. Βάση ερευνών στην Δανία, μια χώρα «εχθρική» στην χρήση του αυτοκινήτου από τα σπάργανα της αυτοκίνησης, ένα διανυθέν ποδηλατικό χιλιόμετρο αποφέρει στην Δανέζικη οικονομία 23 σεντ. Ένα διανυθέν αυτοκινητιστικό χιλιόμετρο ζημιώνει την ίδια οικονομία με 16 σεντ.

Μια μικρή παρένθεση, όταν λέμε οδικό δίκτυο, δεν αφορά μόνο τους δρόμους καθεαυτό, αλλά και την ανάγκη χωροθέτησης χώρων στάθμευσης, ειδικά μέσα και γύρω από τις πόλεις, κάτι που μειώνει τον διαθέσιμο χώρο που είναι ήδη σε σπανιότητα.

Με λίγα λόγια, η εισαγωγή του αυτοκινήτου στον τρόπο ζωής των ανθρώπων, δημιούργησε μια τεράστια σχέση αλληλεξάρτησης, με τεράστιο αντίκτυπο στην οικονομία και επίσης έδωσε χώρο σε διαφορετικές σχολές σκέψης όσον αφορά την φορολόγηση αυτής της χρήσης με σκοπό συνήθως την δίκαιη κατανομή όλων των άμεσων και έμμεσων εξόδων που προκύπτουν από αυτήν.

Λόγω αυτών ακριβώς των φορολογιών, τις γεωγραφικές ιδιαιτερότητες της κάθε χώρας, αν η χώρα αυτή ήταν βιομηχανοποιημένη, άρα μπορούσε να έχει δική της αυτοκινητοβιομηχανία και την σπανιότητα των φυσικών της πόρων, δημιουργήθηκαν και οι διαφορετικές σχολές σκέψης στο μέγεθος των αυτοκινήτων, στο βάρος, στο μέγεθος του μοτέρ και λοιπά. Κάποια στεγανά λοιπόν που λένε π.χ. ότι οι Αμερικανοί φτιάχνουν μεγάλα, βαριά και ενεργοβόρα αυτοκίνητα, οι Γιαπωνέζοι μικρά, ελαφριά και αποδοτικά  ενώ οι Ευρωπαίοι είναι κάπου στην μέση δεν υφίστανται. Δεν υφίστανται με την έννοια του ότι ναι μεν είναι αληθινά, αλλά δεν σχετίζονται τόσο με την μηχανολογική ευφυΐα των μηχανικών της κάθε χώρας, αλλά με το πλαίσιο μέσα στο οποίο έπρεπε οι μηχανολόγοι αυτοί να εργαστούν.

Δεν είναι καθόλου σπάνιο στον χώρο της επιστήμης, ξεχωριστές και πλήρως ανεξάρτητες ομάδες με τον ίδιο σκοπό να καταλήγουν στα ίδια συμπεράσματα και στις ίδιες λύσεις. Για παράδειγμα τα πολεμικά αεροσκάφη F15,F14, MiG-29 και Su-27 γεννήθηκαν περίπου την ίδια εποχή από δύο διαφορετικές υπερδυνάμεις με πολλά κοινά στοιχεία στον σχεδιασμό τους. Όχι λόγω κατασκοπίας (υπήρχε κι αυτό βέβαια), αλλά επειδή οι οδηγίες που δόθηκαν στις τεχνικές ομάδες, υπαγόρευσαν και τις τεχνικές λύσεις που υιοθέτησαν.

Άρα, όπως θέτει και ο υπότιτλος «Τίποτα δεν μπορεί να υπάρξει στο κενό». Και η αυτοκίνηση είναι ίσως το πιο αλληλένδετο με την κοινωνία μέσο μεταφοράς.

Καταρχήν, στις πλείστες χώρες η φορολογία του αυτοκινήτου και των καυσίμων του θεωρείτε ανελαστική, δηλαδή μικρές σταδιακές αλλαγές δεν αλλάζουν την χρήση και παρέχουν σταθερή ροή εισοδήματος στα ταμεία του κράτους. Σε περιόδους μεγάλης κρίσης όμως, όπως η πρώτη πετρελαϊκή κρίση του 1973 τα τοπία των πόλεων ερήμωσαν σχετικά από αυτοκίνητα. Μετά όμως από την παρέλευση ενός ορισμένου χρονικού διαστήματος, η χρήση επανήλθε και μάλιστα δριμύτερη.

Λοιπόν, αυτά για την γενικότερη ιδέα του περιβάλλοντα χώρου, μέσα στον οποίο οι πλείστοι κατασκευαστές έπρεπε να λειτουργήσουν. Εννοείται πως από την νόρμα αυτοί, εξαιρούνται οι κατασκευαστές εξωτικών αυτοκινήτων, καθότι η δική τους αγορά δεν επηρεάζεται σχεδόν καθόλου (φτάνει να πληρούν τις προδιαγραφές ασφάλειας και ρύπων της χώρας πώλησης) λόγω του διαφορετικού πελατολογίου.

Κάποια παραδείγματα των διαφορετικών σχολών φορολογίας χρήσης:

-Με βάση το βάρος: Αυτό έχει μια λογική στη φθορά που δημιουργεί μια φερόμενη μάζα στο οδόστρωμα. Πολλές χώρες σήμερα χρησιμοποιούν και το βάρος σε μια πολύπλοκη φόρμουλα υπολογισμού του οφειλόμενου φόρου.

-Με βάση τον κυβισμό: Μια από τις πιο δημοφιλείς μεθόδους που εφαρμόστηκε κυρίως στην Ευρώπη και Ιαπωνία. Είναι ίσως ο κύριος λόγος που παραδοσιακά τα Ευρωπαϊκά και Ιαπωνικά αυτοκίνητα είχαν κινητήρες υψηλότερης απόδοσης ανά λίτρο κυβισμού.

-Με βάση τους εκπεμπόμενους ρύπους: Αυτή είναι και η πιο σύγχρονη σχολή σκέψης, η οποία εφαρμόστηκε κυρίως στις χώρες της ΕΕ τα τελευταία 10 χρόνια. Έχει όμως τα θέματα της, όπως αποδείχθηκε από τα σκάνδαλα των κατασκευαστών. Επίσης ασχολείται κυρίως με τις εκπομπές CO₂ αγνοώντας τα υπόλοιπα αέρια του θερμοκηπίου. Η Νορβηγία ασχολείται και με τα οξείδια του αζώτου (NO_x)

-Με συνδυασμούς των πιο πάνω μεθόδων: Η Ιαπωνία για παράδειγμα φορολογεί με βάση το βάρος και τα κυβικά. Η Λετονία για παράδειγμα αθροίζει τις κλίμακες φόρου στα κυβικά, βάρος και ιπποδύναμη για να βγει η συνολική φορολογία. Στις ΗΠΑ, η φορολογία εξαρτάται κυρίως από την εκάστοτε πολιτεία, αλλά δεν ασχολείται καθόλου με τα επιμέρους χαρακτηριστικά του αυτοκινήτου. Είναι ή ένα σταθερό ποσό ή με βάση την εκτιμημένη αξία (άρα ένα σαράβαλο κυλάει σχεδόν τζάμπα). Μόνο η πολιτεία της Νέας Υόρκης φορολογεί με βάση το βάρος.

Η φορολογία Κτήσης ενός αυτοκινήτου συνήθως ακολουθεί τους ίδιους κανόνες με την φορολογία χρήσης (καυσαέρια, ισχύς, κυβισμός κλπ) αλλά σε με κάποιες επιπλέον χρεώσεις (αν υπάρχουν) αναλόγως χώρας. Για παράδειγμα στη Δανία ο δασμός ενός καινούριου αυτοκινήτου είναι περίπου 180% της αφορολόγητης τιμής (υπάρχει πρόταση για μείωση στο 100%). Μια Porsche 911 στοιχίζει εκεί 200,000 ευρώ περισσότερα απ’ ότι στην γειτονική Γερμανία. Φυσικά η Δανία έχει το πλεονέκτημα των άριστων Μέσων Μαζικής Μεταφοράς και αυτό των υψηλών μισθών και κοινωνικών παροχών.

Σε τριτοκοσμικές χώρες (τα παραδείγματα δικά σας) η φορολογία αυτοκινήτου δεν ακολουθεί καμία λογική, κανένα διάγραμμα εσόδων/εξόδων/ωφελημάτων, αλλά απλά «τιμωρεί» τους μη έχοντες και αφήνει τους έχοντες στο απυρόβλητο.

Στα περαιτέρω, το αυτοκίνητο σαν κατασκευή πρώτα και σαν εμπόρευμα δεύτερο, ακολουθεί τους γενικούς κανόνες της αγοράς δηλαδή προσφορά και ζήτησης. Μια χώρα που δεν παράγει αυτοκίνητα θα θέλει να έχει υψηλούς δασμούς για να μειώσει το εμπορικό ισοζύγιο προς τις χώρες που τα παράγουν. Σε χώρες που δεν έχουν και πρώτες ύλες, όπως η Ιαπωνία, τότε και το κόστος κτήσης ενός καινούριου αυτοκινήτου πρέπει να περιλαμβάνει και ανάγκη αυτή, τόσο σαν επιπλέον κόστος εισαγωγής πρώτων υλών αλλά και ανακύκλωσης των παλιών οχημάτων. Επίσης το κόστος χρήσης τους, αφορά κυρίως τα ίδια τα κράτη λόγω των αναγκαίων υποδομών. Άρα είναι ένα πολύπλοκο ζήτημα στο οποίο δεν έχει βρεθεί μια κοινωνική ομοφωνία, ακόμα και μετά από 100 και πλέον χρόνια αυτοκίνησης. Η ίδια η ΕΕ, δεν έχει καταφέρει να καταλήξει σε μια κοινή συνισταμένη φορολογίας σ’ αυτό το θέμα σε αντίθεση με τα υπόλοιπα προϊόντα που διακινούνται σ’ αυτήν.

Καταλήγουμε λοιπόν στο μοναδικό συμπέρασμα που μπορεί να εξαχθεί ασφαλώς από τα πιο πάνω. Δεν υπάρχει η έννοια της καλύτερης σχολής αυτοκίνησης. Κάθε τι φτιάχτηκε για να μπορεί πρώτον να αγοραστεί και δεύτερον να κυκλοφορήσει στις εκάστοτε αγορές που στόχευε ο κατασκευαστής του. Στις ΗΠΑ λόγω ουσιαστικά ανύπαρκτης φορολογίας, φτιάχτηκαν τα Muscle cars. Με άλλα κριτήρια ένα Muscle Car είναι εξίσου απροσπέλαστο όσο μια Ferrari στην Δανία. Ένα Kei Car όπως το Honda City είναι σχεδόν αφορολόγητο στο Τόκιο, αλλά πληρώνεις δασμούς γι αυτό στην Ευρώπη λόγω εισαγωγής εκτός ΕΕ. Σε έναν τέλειο κόσμο θα είχαμε ότι αυτοκίνητο θέλαμε, όπως επίσης και από ένα νησί και ένα ρετιρέ στο Μανχάταν. Αλλά: «Τίποτα δεν μπορεί να υπάρξει στο κενό».