Αυτοκινητιστική Ενδοσκόπηση Μέρος 2ο

Σε μια σωστή κοινωνία, το θέμα φορολογία αυτοκινήτου. θα έπρεπε να συζητηθεί απο ολους τους φορείς.

Το αυτοκίνητο πρωτα απ' ολα εχει δημιουργήσει μια τεράστια βιομηχανία γυρω του. Από συνεργεία μηχανικών, ελαστικών, φαναρτζηδων σε ασφαλιστικές εταιρείες, σε accessories κλπ. Ολα αυτα προσφέρουν σε θέσεις εργασίας και σε  βιομηχανική παραγωγή αν η εκάστοτε χώρα είναι δεκτική σ' αυτό. Για την Ελλάδα, οπως έγραφε και ο Κ. Καββαθάς "Βαρέθηκα να γράφω για αυτοκίνητα, σε μια χώρα που δεν παράγει ούτε βίδες".

Επίσης δίνει ώθηση σε ολους τους αλλους τομείς της οικονομίας, απο το εμπόριο, στους πλασιέ, στην ανάπτυξη της γης, καθ οτι πλεον μπορείς να μένεις αρκετά εξω απο την πόλη και να πηγαίνεις εκει για δουλειά.
Δεν αρκεί επίσης η φορολογία με τα κυβικά; Βαση ποιας λογικής; Θεωρεί ο σοφός νομοθέτης οτι τα κυβικά κανουν τι; Ένα αμερικανικό 6 λίτρων με 200 αλογα και ένα ευρωπαϊκό 2 λίτρων με 200 άλογα τι διαφορά έχουν οσον αφορά τη χρήση του δημοσιου δρόμου;

Οι ρυποι επίσης; Οι θεωρητικοί ρύποι σε μια θεωρητική διαδρομή με έναν θεωρητικό οδηγό που οδηγει με τον βέλτιστο θεωρητικά δυνατο τρόπο; Ναι μεν είναι σωστό να προωθείς ένα πιο φιλικό στο περιβάλλον αυτοκίνητο και κατ' επέκταση ποιότητα ζωής στους πολίτες σου, αλλά οι φορολογίες αυτές θα έπρεπε να πηγαίνουν απευθείας στις αυτοκινητοβιομηχανίες σαν ολότητα και όχι στο τελικό προϊόν. Αν η κατασκευή του Prius ρυπαίνει δέκα φορές περισσότερο το περιβάλλον απ' ότι ενός Golf, τότε γιατί φορολογείται ο αγοραστής του Golf περισσότερο; Με βάση τα σημερινά δεδομένα για παράδειγμα, πρέπει να ξεπεράσεις τις 200,000 χιλιόμετρα με ένα υβριδικό για να εξισορροπήσεις την μόλυνση που δημιουργήθηκε κατά την κατασκευή του, συγκρινόμενο με ένα συμβατικό. Άρα η φορολογία αυτή θα έπρεπε να ισχύει για ολόκληρη την διαδικασία. Μόνο έτσι θα υποχρεώνονταν και οι κατασκευαστές να πρωτοτυπήσουν, παρά να εξισορροπούν πωλήσεις μεταξύ αγορών χωρίς ιδιαίτερα κριτήρια (αναπτυσσόμενες χώρες) και αυστηρά κριτήρια (ΕΕ, ΗΠΑ κλπ).

Το βάρος έχει μια λογική, στη φθορά που κάνουν στο οδόστρωμα. Αλλα και εδω έχει κάποια κενά. Π.χ. το οδόστρωμα ειναι φτιαγμένο για να δέχεται πιεσεις απο λεωφορεία, φορτηγά, μπετονιέρες κλπ. Πόση ειναι η αναλογική ζημιά ενός SUV που ζυγιζει το ενα δέκατο απ αυτά; Και ενα όχημα που κινείται στην εξοχή, σε ενα δρόμο που δέχεται χίλια αυτοκίνητα τον χρόνο σε σχέση με ένα που κινείται στην πόλη σε δρόμους που δέχονται 1000 αυτοκινητα το δεκάλεπτο γιατί να πληρώνουν το ίδιο;

Επειδή η φορολογία, οπως και η νομοθεσία, πρέπει να κινούνται πρωτον στα πλαίσια του ελάχιστου κοινού παρανομαστή και κατα δεύτερο στην ισονομία των πολιτών μας μένουν οι εξής εισηγήσεις:
α) Μια λογική φορολογία χρήσης ειναι η κατάργηση των επιμέρους φόρων και η εισαγωγή ενος φόρου στα καύσιμα. Ετσι φορολογείται μονο η χρήση. Οσο χρησιμοποιείς το αυτοκίνητο τοσο περισσότερο πληρώνεις, θες να πληρώνεις λιγότερο, τοτε αγοράζεις ένα αυτοκίνητο με λιγότερη κατανάλωση ή μαθαίνεις να οδηγείς πιο αποδοτικά.
Επίσης δίνεις το δικαίωμα στον κάθε πολίτη να αγόρασει οτι αυτοκίνητο θέλει. Αν μπορεί να το κινεί τακτικά θα το κάνει, αλλιώς θα το κινεί αραιώτερα. π.χ ένα τρίλιτρο κουπέ για το σαββατοκύριακο και ένα υβριδικό για τις καθημερινές. Ας μην γελιώμαστε, σε μια χώρα υπάρχει το θεωρητικό μέγιστο πλήθος αυτοκινήτων που μπορεί να κινείται ταυτόχρονα, ακόμα και αν έχεις 1, 3 ή 13 αυτοκίνητα, μόνο ένα μπορείς να οδηγείς ανα πάσα στιγμή. Η πληθώρα των αυτοκινήτων κάνει κυρίως καλό στην οικονομία, κυρίως στην προαναφερόμενη παρεμφερή του αυτοκινήτου οικονομία. Αν οι χώροι στάθμευσης είναι πρόβλημα τότε ή δεν έκτισες την πόλη σου σωστά ή δεν φρόντισες μέσω όρου στην αγορά του αυτοκινήτου που προυποθέτει χώρο στάθμεσης (όπως γίνεται στο Τόκιο).

β) Η αγορά του αυτοκινήτου δεν αφορά το κράτος κατ'αρχήν. Είναι η αγορά ενός οποιουδήποτε αγαθού από το οποίο το κράτος θα καρπωθεί τους προβλεπόμενους φόρους αγαθών όπως ΦΠΑ που είναι και αυτοί αναλογικοί της αξίας. Άρα και ο φτωχός και ο πλούσιος θα πληρώσουν για αυτό που αντέχουν χωρίς επιπλέον στρεβλώσεις. Στην τελική, το αυτοκίνητο προσφέρει πολύ περισσότερα στην οικονομία, αφού είτε κινείται είτε όχι υπάρχει η προβλεπόμενη συντήρηση, σε αντίθεση με μια τηλεόραση. Το κράτος οφείλει να φορολογεί την χρήση και όχι την κτήση, αφου μόνο για αυτή είναι υπόχρεο να σου παρέχει υπηρεσίες (οδόστρωμα κλπ).

Ξέρω ότι όλα αυτά φαίνονται απλοϊκά και είναι, για ένα θέμα που εδώ και 100 χρόνια όπως είδαμε στο Μέρος 1 δεν έχει υπάρξει ισορροπία. Αλλα καμιά φορά πρέπει να εφαρμόζουμε και την κοινή λογική. Το κράτος θέλει να έχει πάντα ένα σταθερό ή ελαφρώς αυξανόμενο εισόδημα από την χρήση του αυτοκινήτου για να μπορεί να συντηρεί και βελτιώνει τις υποδομές που το αφορούν. Αυτό προς το παρόν θα μπορούσε να γίνεται με την φορολογία των καυσίμων. Μελλοντικά και εφόσον τα ηλεκτρικά/υβριδικά πληθαίνουν μπορεί να γίνει έιτε με ηλεκρονική καταγραφή των χιλιομέτρων ή ακόμη μέτρηση των φορτίσεων/αποφορτίσεων των μπαταριών (κάτι που δεν κρύβεται) και έτσι διατηρεί την δίκαιη φορολόγηση όλων των χρηστών του οδικού δικτύου.

Αυτοκινητιστική Ενδοσκόπηση Mέρος 1ο

«Τίποτα δεν μπορεί να υπάρξει στο κενό».

Η αυτοκίνηση υπάρχει σαν μέρος των οικονομοκοινωνιολογικών συνθηκών που την γέννησαν. Η αυτοκίνηση είναι ίσως ο μεγαλύτερος καταλύτης του 20^ου αιώνα για τον τρόπο ζωής του μέσου ανθρώπου. Τουλάχιστον για τις χώρες του ανεπτυγμένου κόσμου.

Άλλαξε τον τρόπο ζωής, μειώνοντας τις χρονικές αποστάσεις, δημιουργώντας τα σύγχρονα προάστια, προσφέροντας στον μέσο αστό ένα άνετο περιβάλλον ζωής, μακριά από την μεγαλούπολη της εργασίας του. Δίχως αυτά, οι περισσότεροι από μας θα ζούσαμε σε άχαρες πολυκατοικίες κονσέρβες σε απόσταση αναπνοής από τον εκάστοτε χώρο εργασίας μας. Τα μέσα μαζικής μεταφοράς, όσο μαζικά και να ήταν δεν θα μπορούσαν με τίποτα να συντηρήσουν τα εκατομμύρια ανθρώπων που συσσωρεύτηκαν στις πόλεις. Χωρίς αυτά, τα εργοστάσια/πόλεις θα ήταν τρόπος ζωής ακόμα, όπως στις αναπτυσσόμενες χώρες.

Αλλά, τίποτα δεν είναι δωρεάν. Το κόστος χρήσης της αυτοκίνησης δεν αφορά μόνο τον ιδιοκτήτη/οδηγό, αλλά και ολόκληρη την κοινωνία. Μερικές από τις εξωτερικεύσεις του κόστους χρήσης είναι:

-Συμφόρηση

-Ατυχήματα

-Μόλυνση του περιβάλλοντος

-Ηχορύπανση

-Μείωση του διαθέσιμου φυσικού χώρου (δρόμοι, χώροι στάθμευσης κλπ)

-Ενεργειακής υποδομής (εισαγωγή, διανομή, διάθεση καυσίμων).

Εξ ου και η χρήση του αυτοκινήτου, σχεδόν από τη γέννηση τους δημιούργησε και την αντίστοιχη φορολόγηση της χρήσης καθεαυτό ή και των καυσίμων τους. Για παράδειγμα στις ΗΠΑ η φορολογία στα καύσιμα καλύπτει περίπου το 60% του κόστους των αυτοκινητόδρομων (αλλά καθόλου τους δημοτικούς/τοπικούς). Ακόμα και σε χώρες όπως η Γερμανία, με αρκετά ψηλότερες φορολογίες στην αγορά, χρήση και στα καύσιμα, αυτές δεν καλύπτουν πλήρως το κόστος συντήρησης του οδικού δικτύου. Βάση ερευνών στην Δανία, μια χώρα «εχθρική» στην χρήση του αυτοκινήτου από τα σπάργανα της αυτοκίνησης, ένα διανυθέν ποδηλατικό χιλιόμετρο αποφέρει στην Δανέζικη οικονομία 23 σεντ. Ένα διανυθέν αυτοκινητιστικό χιλιόμετρο ζημιώνει την ίδια οικονομία με 16 σεντ.

Μια μικρή παρένθεση, όταν λέμε οδικό δίκτυο, δεν αφορά μόνο τους δρόμους καθεαυτό, αλλά και την ανάγκη χωροθέτησης χώρων στάθμευσης, ειδικά μέσα και γύρω από τις πόλεις, κάτι που μειώνει τον διαθέσιμο χώρο που είναι ήδη σε σπανιότητα.

Με λίγα λόγια, η εισαγωγή του αυτοκινήτου στον τρόπο ζωής των ανθρώπων, δημιούργησε μια τεράστια σχέση αλληλεξάρτησης, με τεράστιο αντίκτυπο στην οικονομία και επίσης έδωσε χώρο σε διαφορετικές σχολές σκέψης όσον αφορά την φορολόγηση αυτής της χρήσης με σκοπό συνήθως την δίκαιη κατανομή όλων των άμεσων και έμμεσων εξόδων που προκύπτουν από αυτήν.

Λόγω αυτών ακριβώς των φορολογιών, τις γεωγραφικές ιδιαιτερότητες της κάθε χώρας, αν η χώρα αυτή ήταν βιομηχανοποιημένη, άρα μπορούσε να έχει δική της αυτοκινητοβιομηχανία και την σπανιότητα των φυσικών της πόρων, δημιουργήθηκαν και οι διαφορετικές σχολές σκέψης στο μέγεθος των αυτοκινήτων, στο βάρος, στο μέγεθος του μοτέρ και λοιπά. Κάποια στεγανά λοιπόν που λένε π.χ. ότι οι Αμερικανοί φτιάχνουν μεγάλα, βαριά και ενεργοβόρα αυτοκίνητα, οι Γιαπωνέζοι μικρά, ελαφριά και αποδοτικά  ενώ οι Ευρωπαίοι είναι κάπου στην μέση δεν υφίστανται. Δεν υφίστανται με την έννοια του ότι ναι μεν είναι αληθινά, αλλά δεν σχετίζονται τόσο με την μηχανολογική ευφυΐα των μηχανικών της κάθε χώρας, αλλά με το πλαίσιο μέσα στο οποίο έπρεπε οι μηχανολόγοι αυτοί να εργαστούν.

Δεν είναι καθόλου σπάνιο στον χώρο της επιστήμης, ξεχωριστές και πλήρως ανεξάρτητες ομάδες με τον ίδιο σκοπό να καταλήγουν στα ίδια συμπεράσματα και στις ίδιες λύσεις. Για παράδειγμα τα πολεμικά αεροσκάφη F15,F14, MiG-29 και Su-27 γεννήθηκαν περίπου την ίδια εποχή από δύο διαφορετικές υπερδυνάμεις με πολλά κοινά στοιχεία στον σχεδιασμό τους. Όχι λόγω κατασκοπίας (υπήρχε κι αυτό βέβαια), αλλά επειδή οι οδηγίες που δόθηκαν στις τεχνικές ομάδες, υπαγόρευσαν και τις τεχνικές λύσεις που υιοθέτησαν.

Άρα, όπως θέτει και ο υπότιτλος «Τίποτα δεν μπορεί να υπάρξει στο κενό». Και η αυτοκίνηση είναι ίσως το πιο αλληλένδετο με την κοινωνία μέσο μεταφοράς.

Καταρχήν, στις πλείστες χώρες η φορολογία του αυτοκινήτου και των καυσίμων του θεωρείτε ανελαστική, δηλαδή μικρές σταδιακές αλλαγές δεν αλλάζουν την χρήση και παρέχουν σταθερή ροή εισοδήματος στα ταμεία του κράτους. Σε περιόδους μεγάλης κρίσης όμως, όπως η πρώτη πετρελαϊκή κρίση του 1973 τα τοπία των πόλεων ερήμωσαν σχετικά από αυτοκίνητα. Μετά όμως από την παρέλευση ενός ορισμένου χρονικού διαστήματος, η χρήση επανήλθε και μάλιστα δριμύτερη.

Λοιπόν, αυτά για την γενικότερη ιδέα του περιβάλλοντα χώρου, μέσα στον οποίο οι πλείστοι κατασκευαστές έπρεπε να λειτουργήσουν. Εννοείται πως από την νόρμα αυτοί, εξαιρούνται οι κατασκευαστές εξωτικών αυτοκινήτων, καθότι η δική τους αγορά δεν επηρεάζεται σχεδόν καθόλου (φτάνει να πληρούν τις προδιαγραφές ασφάλειας και ρύπων της χώρας πώλησης) λόγω του διαφορετικού πελατολογίου.

Κάποια παραδείγματα των διαφορετικών σχολών φορολογίας χρήσης:

-Με βάση το βάρος: Αυτό έχει μια λογική στη φθορά που δημιουργεί μια φερόμενη μάζα στο οδόστρωμα. Πολλές χώρες σήμερα χρησιμοποιούν και το βάρος σε μια πολύπλοκη φόρμουλα υπολογισμού του οφειλόμενου φόρου.

-Με βάση τον κυβισμό: Μια από τις πιο δημοφιλείς μεθόδους που εφαρμόστηκε κυρίως στην Ευρώπη και Ιαπωνία. Είναι ίσως ο κύριος λόγος που παραδοσιακά τα Ευρωπαϊκά και Ιαπωνικά αυτοκίνητα είχαν κινητήρες υψηλότερης απόδοσης ανά λίτρο κυβισμού.

-Με βάση τους εκπεμπόμενους ρύπους: Αυτή είναι και η πιο σύγχρονη σχολή σκέψης, η οποία εφαρμόστηκε κυρίως στις χώρες της ΕΕ τα τελευταία 10 χρόνια. Έχει όμως τα θέματα της, όπως αποδείχθηκε από τα σκάνδαλα των κατασκευαστών. Επίσης ασχολείται κυρίως με τις εκπομπές CO₂ αγνοώντας τα υπόλοιπα αέρια του θερμοκηπίου. Η Νορβηγία ασχολείται και με τα οξείδια του αζώτου (NO_x)

-Με συνδυασμούς των πιο πάνω μεθόδων: Η Ιαπωνία για παράδειγμα φορολογεί με βάση το βάρος και τα κυβικά. Η Λετονία για παράδειγμα αθροίζει τις κλίμακες φόρου στα κυβικά, βάρος και ιπποδύναμη για να βγει η συνολική φορολογία. Στις ΗΠΑ, η φορολογία εξαρτάται κυρίως από την εκάστοτε πολιτεία, αλλά δεν ασχολείται καθόλου με τα επιμέρους χαρακτηριστικά του αυτοκινήτου. Είναι ή ένα σταθερό ποσό ή με βάση την εκτιμημένη αξία (άρα ένα σαράβαλο κυλάει σχεδόν τζάμπα). Μόνο η πολιτεία της Νέας Υόρκης φορολογεί με βάση το βάρος.

Η φορολογία Κτήσης ενός αυτοκινήτου συνήθως ακολουθεί τους ίδιους κανόνες με την φορολογία χρήσης (καυσαέρια, ισχύς, κυβισμός κλπ) αλλά σε με κάποιες επιπλέον χρεώσεις (αν υπάρχουν) αναλόγως χώρας. Για παράδειγμα στη Δανία ο δασμός ενός καινούριου αυτοκινήτου είναι περίπου 180% της αφορολόγητης τιμής (υπάρχει πρόταση για μείωση στο 100%). Μια Porsche 911 στοιχίζει εκεί 200,000 ευρώ περισσότερα απ’ ότι στην γειτονική Γερμανία. Φυσικά η Δανία έχει το πλεονέκτημα των άριστων Μέσων Μαζικής Μεταφοράς και αυτό των υψηλών μισθών και κοινωνικών παροχών.

Σε τριτοκοσμικές χώρες (τα παραδείγματα δικά σας) η φορολογία αυτοκινήτου δεν ακολουθεί καμία λογική, κανένα διάγραμμα εσόδων/εξόδων/ωφελημάτων, αλλά απλά «τιμωρεί» τους μη έχοντες και αφήνει τους έχοντες στο απυρόβλητο.

Στα περαιτέρω, το αυτοκίνητο σαν κατασκευή πρώτα και σαν εμπόρευμα δεύτερο, ακολουθεί τους γενικούς κανόνες της αγοράς δηλαδή προσφορά και ζήτησης. Μια χώρα που δεν παράγει αυτοκίνητα θα θέλει να έχει υψηλούς δασμούς για να μειώσει το εμπορικό ισοζύγιο προς τις χώρες που τα παράγουν. Σε χώρες που δεν έχουν και πρώτες ύλες, όπως η Ιαπωνία, τότε και το κόστος κτήσης ενός καινούριου αυτοκινήτου πρέπει να περιλαμβάνει και ανάγκη αυτή, τόσο σαν επιπλέον κόστος εισαγωγής πρώτων υλών αλλά και ανακύκλωσης των παλιών οχημάτων. Επίσης το κόστος χρήσης τους, αφορά κυρίως τα ίδια τα κράτη λόγω των αναγκαίων υποδομών. Άρα είναι ένα πολύπλοκο ζήτημα στο οποίο δεν έχει βρεθεί μια κοινωνική ομοφωνία, ακόμα και μετά από 100 και πλέον χρόνια αυτοκίνησης. Η ίδια η ΕΕ, δεν έχει καταφέρει να καταλήξει σε μια κοινή συνισταμένη φορολογίας σ’ αυτό το θέμα σε αντίθεση με τα υπόλοιπα προϊόντα που διακινούνται σ’ αυτήν.

Καταλήγουμε λοιπόν στο μοναδικό συμπέρασμα που μπορεί να εξαχθεί ασφαλώς από τα πιο πάνω. Δεν υπάρχει η έννοια της καλύτερης σχολής αυτοκίνησης. Κάθε τι φτιάχτηκε για να μπορεί πρώτον να αγοραστεί και δεύτερον να κυκλοφορήσει στις εκάστοτε αγορές που στόχευε ο κατασκευαστής του. Στις ΗΠΑ λόγω ουσιαστικά ανύπαρκτης φορολογίας, φτιάχτηκαν τα Muscle cars. Με άλλα κριτήρια ένα Muscle Car είναι εξίσου απροσπέλαστο όσο μια Ferrari στην Δανία. Ένα Kei Car όπως το Honda City είναι σχεδόν αφορολόγητο στο Τόκιο, αλλά πληρώνεις δασμούς γι αυτό στην Ευρώπη λόγω εισαγωγής εκτός ΕΕ. Σε έναν τέλειο κόσμο θα είχαμε ότι αυτοκίνητο θέλαμε, όπως επίσης και από ένα νησί και ένα ρετιρέ στο Μανχάταν. Αλλά: «Τίποτα δεν μπορεί να υπάρξει στο κενό».

Αν τα αυτοκίνητα ήταν πολιτικά συστήματα;

Η Άλφα θα ήταν Κομμουνισμός. Γιατί; Ας πάρουμε τα πράγματα από την αρχή: Όπως και στον Κομμουνισμό, υπήρξε το αρχικό θεωρητικό κίνημα θιασώτων, στην προκειμένη η Società Anonima Italiana Darracq και η λιαν συντόμως μετεξέλιξη της σε Anonima Lombarda Fabbrica Automobily (A.L.F.A.) του Ugo Stella παίρνει το ρόλο του Μαρξ. Στην διάδοση της ιδέας του γρήγορου αυτοκινήτου. Αυτού που θα κερδίζει αγώνες και θα πουλάει γι’ αυτό. Στην συνέχεια για να μετατρέψει την θεωρία σε πράξη, αναλαμβάνει ένας χαρισματικός τύπος, ο Νίκολα Ρομέο, σαν να λέμε Λένιν. Ο οποίος ξέρει ότι πρέπει να γίνουν θυσίες για το όραμα. Έτσι φτιάχνει οτιδήποτε μπορεί να φτιαχτεί στο εργοστάσιο για τις πολεμικές ανάγκες του Πρώτου Παγκοσμίου πολέμου. Αφού καταφέρνει να ανασυγκροτήσει το εργοστάσιο, φέρνει τον Vittorio Jano σαν αρχιστράτηγο και καταφέρνουν να κερδίσουν σημαντικές νίκες, δημιουργώντας τους θρύλους (όπως η Οκτωριανή Επανάσταση) G1, RL, P1, P2 και P3. Ο Ρομέο όμως σε κάποια φάση αποχωρεί, καλή ώρα όπως ο Λένιν και αναλαμβάνει τα ινία το κράτος (λέγε με Στάλιν). Το οποίο με σχιζοφρενικές τάσεις αναλώνετε σε κυνήγι μαγισσών, δράκών και ενίοτε βγάζει και καλά αυτοκίνητα. Κάπου εδώ ο Κομουνισμός εξισώνετε με την ΕΣΣΔ. Καταφέρνουν όμως ακόμα να κερδίζουν αγώνες, καμιά φορά κόντρα σε μεγαθήρια (Γερμανία και στα δύο παραδείγματα). Σε κάποια φάση επικρατεί μια ιδεολογική διαφορά όπως Στάλιν vs Τρότσκι, όπου τον ρόλο του Τρότσκι τον παίζει ο Ferrari. Αποχωρεί με τους ακόλουθούς του και ιδρύει το δικό του «κίνημα» μέχρι που στο τέλος υπερισχύει αγωνιστικά (σε αντίθεση με τον Τρότσκι που τον έφαγαν μπαμπέσικα). Ακολουθεί μια παγοποίηση (Οργασμός παραγωγής πολεμικού υλικού) λόγω του Β’ Παγκοσμίου Πολέμου, και στα δύο παραδείγματα και μετά ξεκινάει δειλά δειλά, με πρωτόγονα μέσα η παλινόρθωση (εκατέρωθεν και πάλι). Φτάνουμε λοιπόν στις δεκαετίες του 50 και του 60, που και τα δύο παράλληλα σύμπαντα παράγουν έργα που οι άλλοι δεν περίμεναν. Όπως στην ΕΣΣΔ με τα MiG, τους πυραύλους, τα πυρηνικά, έτσι και η Άλφα παράγει τα Tipo 33, TZ και στο δρόμο τα Giulia, GΤV και Spider. Τα κεφάλια όμως στην Άλφα Ρομέο έμπαιναν και έβγαιναν σε δυσμένεια όπως στην ΕΣΣΔ (Bizzarrini, Chiti κλπ). Κάπου εδώ έχουμε και την μετεμψύχωση του Τσε σε αυτοκίνητο. Ότι είναι ο Τσε για τον κάθε αριστερό ή και αριστερίζων, επαναστάτη έφηβο είναι και η 105 GT (GTV και Sprint GT Bertone) για κάθε βενζινοκέφαλο. Είναι ένα σύμβολο που περνάει τα στενά όρια του χώρου στον οποίο γεννήθηκε, τις ιδέες που εκφράζει και γίνεται πλέον Cult. Είναι αυτό στο οποίο πάει αμέσως το μυαλό κάποιου μόλις ακούει Άλφα Ρομέο, όπως και στον Τσε μόλις ακούει κομμουνισμό. Μετά έχουμε τα 70s και 80s, την αρχή του τέλους, με τα υπερφίαλα σχέδια εκατέρωθεν και το σταδιακό άδειασμα των ταμείων κυνηγώντας χίμαιρες. Παράδειγμα η Άλφα Ρομέο Montreal που κάνει παρέα με τα MiG-31. Δεν ξέρω πιο απ’ τα δυο έχει λιγότερα κομματια. Μέχρι που μια μέρα η ΕΣΣΔ δεν υπάρχει πια, ο υπαρκτός σοσιαλισμός νικήθηκε εκ των έσω και η Άλφα Ρομέο έγινε FIAT. Σχεδόν ταυτόχρονα κιόλας. Αφήνωντας μας σαν κύκνιο άσμα μια Alfa SZ και ένα Su-27 να θυμόμαστε τα περασμένα μεγαλεία. Τότε που είχαν να φάνε στην ΕΣΣΔ και η σωστή Άλφα ήταν πισωκούνα. Μετά ακολούθησε μια μεθυσμένη περίοδος (ας την πούμε Γιέλτσιν) που τα ταμεία ήταν άδεια, τα ράφια έπρεπε να γεμίζουν και απλά έκαναν ότι καλύτερο μπορούσαν με ότι είχαν. Και οι πρώην Σοβιετικοί και η (πρώην ) Άλφα. Μέχρι που σε κάποια φάση εμφανίστηκε ο σωτήρας Μαρκιόνε (λέγε με Πούτιν) και αποφάσισε να ξανακάνει την Ρωσία υπερδύναμη (και στα κρυφά απολυταρχική όπως παλιά) και μας έδωσε την Giulia, δανειζόμενος τεχνολογία (ώ τι ύβρις) από την παράταξη του πάλαι ποτέ προδότη Ferrari-Τρότσκι. Λογικό συμπέρασμα σύντροφοι, η Άλφα όπως και ο κομουνισμός, ζουν ακόμα. Avanti popolo!!!

Της πόλης

Όλες οι πόλεις μοιάζουνε,
στις έξι το πρωί.

Στο κόκκινο το χρώμα του ήλιου,
καθώς αντιφεγγίζεται απά στο μουντό τσιμέντο.

Στο θολό φως που διαθλάται στην ομίχλη,
καθώς αυτή υγραίνει με τις στάλες τον αέρα.

Στην ησυχία, στην τόση ησυχία,
σαν ένα κτήνος που κοιμάται.

Προτού ξυπνήσουν οι τρελοί, της πόλης οι διαβάτες,
προτού την μαγαρίσουν κοιτώντας το ρολόι.

Πως κατέστρεψα ένα καλό αυτοκίνητο ή Ζώντας καθημερινά με ένα Supercar

Έρχεται στη ζωή ενός άνδρα μια στιγμή (μπα πολλές) που είτε λόγω εφηβείας (σύγκριση πουλιών) είτε λόγω κρίσης ηλικίας (φόβος του τέλους) γυρεύει κάπου να αναλώσει την περίσσεια ορμονών του.

Ένα από τα πολλά χόμπι που ανακαλύπτει είναι το αυτοκίνητο και δη η κουλτούρα των μετατροπών. Πολλά μπορούν να λεχθούν για την ειδεχθή (για κάποιους) αυτή ενασχόληση με πολλά επίθετα φυλαγμένα για τους «Κάγκουρες». Όπως φυσικά και πολλά κομπλιμέντα από τους ιδιοπαθείς.

Στην δική μου περίπτωση έγινε και στις δύο χρονικές φάσεις (από ορμόνες ο μπαγάσας σκίζω), την πρώτη φορά με ένα VW Golf 3 το οποίο μετά το πέρας της κτηνωδίας μου αποχαιρέτησα και έμεινα με 3 μαμά αυτοκίνητα σαν απεξάρτηση (ναι ναι, εγώ που έκανα όρκους πως δεν θα αλλάξω ποτέ).

Δεν ήταν δα και με το ζόρι, συνειδητά το έκανα, από τη μια είχα άλλες προτεραιότητες και από την άλλη έμαθα πως για να κάνεις μετατροπές θες και καλή αφετηρία, ένα όχημα και ένα μοτέρ με προοπτικές. Αλλιώς απλά πετάς τα λεφτά και το χρόνο σου τζάμπα με ελάχιστο τελικό αποτέλεσμα.

Έτσι λοιπόν, νιώθοντας τον φόβο των 40 να πλησιάζει, έκανα την ηρωική μου επανάσταση. Όχι δεν άφησα γυναίκα και παιδιά, δεν έκανα γκόμενα, δεν παράτησα τη δουλειά μου για να κάνω τον γύρο του κόσμου, απλά πήρα την απόφαση να αγοράσω ένα κουπέ (χρόνια απωθημένο μετά από πεντάπορτα και σαλούν) και να το φτιάξω όπως γουστάρω.

Λοιπόν, πάμε να δούμε τι κρύβεται πίσω από την πόρτα νούμερο 1:

Να πάρω τί;

Γερμανικό; Μπα, έχει και η κουτσή Μαρία, από σκέτα νέτα μέχρι σούπερ ντούπερ. Λύσεις μετατροπών; Άπειρες. Αλλά για να το θέσω όπως και ο καθηγητής μου τότε στο Πανεπιστήμιο όταν με έκοψε στο μάθημα, «Δεν είχαν αυτό το κάτι»

Ιαπωνικό; Ναι, κάποτε οι Ιάπωνες έβγαζαν πολλά αυτοκίνητα για τον ψαγμένο οδηγό. Όπως και τότε που πήρα το Γκολφ. Τότε όμως οι τιμές ήταν εκτός προϋπολογισμού, τώρα απλά δεν είχαν βγάλει συνεχιστές. Άρα στο παζάρι ήταν τα ίδια μοντέλα που ήθελα τότε. Ευχαριστώ δεν θα πάρω, οι παλιές αγάπες άλλωστε πάνε στον παράδεισο.

Γαλλικό; Και πάλιν όπως οι Ιάπωνες οι Γάλλοι αποστειρώθηκαν, οι-κολόγεψαν και ξέχασαν. Και κάποια ψήγματα γρήγορου ήταν κακάσχημα (ναι ναι μιλάω για την πόρτα της Κολάσεως του Renault Megane). Έχουμε και κάποιες αρχές βρε παιδί μου.

Και φτάνουμε στο ζουμί: Ιταλικό, Ναι ρε πούστη μου. Ναι είχα και έχω κι άλλα Ιταλικά, αλλά δεν είμαι κολλημένος, αγοράζω με την καρδιά, με τις καμπύλες, με το πως μου μιλάει το σχήμα, η καμπίνα τα πάντα. Μεταπωλητικά; Δεν ασχολήθηκα ποτέ. Θα μου πείτε επειδή έχεις λεφτά; Καμία σχέση. Τα λεφτά είναι μέσο, όχι σκοπός. Και είναι μέσο να αποκτάς αυτό που θέλεις, όχι αυτό που πρέπει. Αλλιώς θα ήμουν λογιστής, που δεν είμαι.

Ψοφάω για ντιζάιν λοιπόν και κουπέ. Επιλογές: Φερράρι; Ναι και μετά ξύπνησα. Είπαμε μέσο αλλά μετά από ληστεία τράπεζας, πάλι μόνο στην τηλεόραση θα τις βλέπω, άρα δεν.

Μαζεράτι; Χμμ, σχεδόν βατό, αλλά με δυο τρία μικρά θεματάκια.

Βατό ως προς τον προϋπολογισμό, μεταξύ 10 και 20 χιλιάδων ευρώ βρίσκεις.

Αλλά ένα: ζω σε μια μικρή γωνιά του κόσμου που τα κυβικά και οι ρύποι τιμωρούνται με ομαδικό βιασμό, στην πλατεία του χωριού, με ή χωρίς την χρήση λιπαντικού αναλόγως εποχής.

Αλλά δύο: Ως γνωστόν, τα μεταξωτά βρακιά θέλουν και επιδέξιους κώλους. Και το κόστος χρήσης μιας Μαζεράτι και δει κουπέ, μόνο βατό δεν είναι. Από ελαστικά, μέχρι συνηθισμένα ανταλλακτικά σέρβις. Άρα καταλήγουμε στην πλατεία του χωριού όπως πιο πάνω.

Lancia; Θεός σχωρέστην.

Fiat; Το τελευταίο κουπέ που έβγαλε ήταν πριν 17 χρόνια. Αγαπημένο μεν, αλλά παλιό για τα πλάνα μου. 500ρακια Άμπαρτ, Γράντε Πούντο κλπ καλά μεν, γρήγορα δε, αλλά όχι κουπέ.

Άρα σοφέ αναγνώστη, καταλήγουμε στο προκείμενο: Alfa Romeo. Θα μου πεις γιατί σε βασάνισα τόση ώρα; Οι προβληματισμοί όντως υπήρξαν, είπαμε αποφασίζουμε με καρδιά μεν, αλλά μια κάποια δόση λογικής υπάρχει (ενίοτε, αυτό που οι Άγλλοι ονομάζουν Momentary lapse of judgement στο ανάποδο). 

Και πάμε λοιπόν στην πόρτα νούμερο δύο:

Ποια Alfa Romeo; Λοιπόν είπαμε χρήμα δεν ρέει άφθονο άρα πάμε για μεταχειρισμένο και στην προκειμένη να μείνουν και λεφτά για πείραγμα, αλλιώς τζάμπα οι ορμόνες του μελλοθάνατου σαραντάρη. Κατά προτίμηση 10ετιας και κάτω.

Άρα δύο επιλογές, Alfa GT και Alfa Romeo Brera. Τα ανοιχτά αποκλείονται κυρίως λόγω παιδιών (κάποτε θα πρέπει να τα γυροφέρνω κι αυτά). Επίσης στη γωνιά αυτή του κόσμου ο κατάλληλος καιρός για ανοιχτό είναι συνολικά δυο μήνες τον χρόνο.

Alfa GT; Απόφαση: Όχι. Ναι καλό, όμορφο κλπ, Αλλά μετά από 10 χρόνια συμβίωσης με μια 147 και μια 156 η καρδιά δεν μπορούσε να κάνει την υπέρβαση. Χειρισμός σχεδόν ο ίδιος με τα άλλα δύο, καμπίνα η ίδια με το ένα. Θα ήταν σαν να χώριζες την γυναίκα σου και να παντρευόσουν την μονοζυγωτική δίδυμη αδερφή της (άντε που κάνει άλλο χτένισμα).

Άρα δια της εις άτοπου απαγωγής μας μένει η Brera.  Δεν είναι κι άσχημα. Πάντα την γούσταρα, καθόμουν με τις ώρες μέσα στη μια που είχαν στη βιτρίνα. Εντάξει έχει τα θεματάκια σε βάρος, όγκο, θέσεις κλπ, αλλά η λογική (εις άτοπο είπαμε) και η καρδιά μίλησαν.

Και καταλήγουμε στην πόρτα νούμερο τρία:

Brera FTW δηλαδή, κλείσαμε. Ψιλοδυσκολάκι όμως. Το ότι δεν πουλήθηκαν πολλές εδώ κάτω δεξιά στη γωνίτσα (Κυβισμός, ρύποι, πλατεία είπαμε). Άρα ιδιοεισαγωγή από Αγγλία (Δεξιοτίμονη η γωνίτσα γαρ).

Μοτέρ; 2.2 αποκλείεται, είπαμε για μετατροπές πάμε και αυτό απλά υπάρχει σε επιδόσεις, δεν πάει πιο πάνω, μόνο κάτω.

3.2; Κυβισμός, ρύποι, πλατεία, είπαμε.

2.0 ντίζελ; Καλό σύγχρονο αλλά ακριβούτσικο, απ' τα νεότερα γαρ.

1750 TBi; ίσως το πιο ιδανικό αλλά πάσχει όπως το πιο πάνω.

2.4 ντίζελ; Α γεια σου. Αυτό είναι. Σε καλό επίπεδο τιμών (γύρω απ' τις 7Κ ευρώ τότε). Τούρμπο άρα πειράζεται (ευκολότερα και φθηνότερα). Μεγάλος εχθρός το βάρος, αλλά τα άλλα όλα πήρανε συν. Κλείσαμε.

Ψάχνω λοιπόν κανένα δίμηνο, σχετικά λίγα κομμάτια στο παζάρι. Άλλα πολύ ακριβά, αλλά σε λάθος χρώμα, άλλα με λάθος εσωτερικό. Για μολυβί έψαχνα παρεμπιπτόντως.

Και τελικά έρως κεραυνοβόλος, σε χρώμα που δεν περίμενα, με ζάντες που δεν περίμενα στην τιμή που περίμενα. Με πότε τηλεφώνησα Αγγλία, με πότε πλήρωσα δεν κατάλαβα. Και όλα αυτά στα τυφλά. Χωρίς ελέγχους από μηχανικό, τίποτα.

Υπομονή μετά ένα μήνα να έρθει το βαπόρι, να δω τι αγόρασα. Όχι δεν μπορώ να πω ότι έτρωγα τα νύχια μου από αγωνία αν είναι καλή, μόνο ανυπομονησία να την δω.

Στο μεσοδιάστημα όμως, ο κάγκουρας μέσα μου έφτιαχνε λίστες. Τι θα γίνει και πότε. Μέχρι που μπορεί να φτάσει το μοτέρ, αναρτήσεις κλπ. Έπαιρνα τιμές και περίμενα να έρθει.

Ήρθε λοιπόν και ο έρωτας ολοκληρώθηκε και πρακτικά. Με ελάχιστα κουσούρια, παρά το τρισμέγιστο ρίσκο του υπογράφοντος.

Και κάπου ένα μήνα μετά την παραλαβή (να την μάθω και λίγο) ξεκινήσαμε.

Τίποτα το γουαου ως εδώ. Απλά ένα καλό σερβις, αλλαγή εξάτμισης με ανοξείδωτη, ρυθμιζόμενη ανάρτηση (η εργοστασιακή έχριζε αλλαγής άμεσα λόγω διάβρωσης από τον υπέροχο καιρό της Γηραιάς Αλβιόνας), αντιστρεπτικές και ελαστικοί σύνδεσμοι μπροστινών αναρτήσεων πολυουρεθάνης. Ένα μήνα πάνω κάτω μέχρι να ολοκληρωθεί το έργο.

Αποτέλεσμα; Ένα πολύ καλό αυτοκίνητο με περίσσιο κράτημα, οδική συμπεριφορά και στυλ. Χωρίς σχεδόν καθόλου θυσίες. 

Με τόσο μηχανικό κράτημα που απέκτησε όμως μπήκαμε σε άλλες περιπέτειες. Μπροστοκίνητη, με τεράστια ροπή, με συμβατικό διαφορικό. Το μενού της ημέρας έγραφε μονίμως υποστροφή και χαζοσπινάρισμα. Πάμε λοιπόν σε μπλοκέ διαφορικό. Και αφού θα ανοίγαμε κιβώτιο που θα ανοίγαμε πήραμε σβάρνα συμπλέκτη και βολάν διπλής μάζας. Δεν μπήκα στον κόπο να βάλω ενισχυμένα (ο αγαπητός αναγνώστης θα έχει ήδη αναγνωρίσει μια προδιάθεση στο ρίσκο, Vivere pericolosamente και τα μυαλά στα κάγκελα ένα πράμα).

Και τώρα που βρήκαμε κράτημα είπαμε να φτιάξουμε και ένα σωστό πρόγραμμα. Μάλιστα, εκτός από διασυνδέσεις με Ολλανδία, Αγγλία, Πολωνία, Ιταλία και Γερμανία για ανεύρεση εξαρτημάτων κάναμε και διαδικτυακό προγραμματισμό. Από ένα ψαγμένο Σλοβένο. Τι σου είναι ο κόσμος σήμερα ε; 

Μάλιστα, έχουμε και λέμε, κράτημα έχουμε, δύναμη έχουμε, αλλά οι Ιταλοί έφτιαξαν ένα σέξι κουπέ, που τώρα έγινε αρκούντως γρήγορο, αλλά ξέχασαν πως ο οδηγός πρέπει να μένει στην καρέκλα και όχι να πετάει σαν μαριονέτα δεξιά αριστερά. Περί καθισμάτων ο λόγος που μόνο καναπές μπορεί να λεχθούν. Προχωράμε λοιπόν σε νέα λίστα, τιμολόγια, προσφορές, διαδίκτυα (κοινώς Analysis-Paralysis). Μέχρι που μια καλή μέρα ο κολλητός μηχανικός (ε δεν γίνεται Αλφίστι χωρίς κολλητό μηχανικό, που πας ρε φίλε ξεβράκωτος στα αγγούρια) με ειδοιποιεί για κελεπούρι. Recaro Sportster από Opel Corsa OPC. Σε τιμη τζάμπα (άμα έχεις κονέ). Τέλεια λοιπόν το γλυκό έδεσε. Άψογο κράτημα και στο δρόμο και στον πωπό, τι να σας λέω τώρα;

Μέχρι που ήρθε εκείνη η καταραμένη ώρα που ραγίσαμε καπάκι. Συμβαίνουν κι αυτά, μαζεύεις όλα τα ρητά που ξέρεις με ποιο δόκιμο το "Όταν η ζωή σου δίνει λεμόνια, φτιάξε λεμονάδα" και πάμε για τα περαιτέρω. Καπάκι απο Αγγλία, νέα τουρμπίνα από Βουλγαρία, ιντερκούλερ από Κίνα μέσω Γερμανίας, χταπόδι στο χέρι από μάστορα πρώτο εδώ κάτω με περγαμηνές μέχρι την Κίνα. Τα ρίχνουμε στο μπλεντεράκι, συν κάμποσες πατέντες του υπογράφοντος γιατί δεν είσαι κάγκουρας αν δεν πιάνουν και λίγο τα χεράκια σου. 

Τελικό αποτέλεσμα ένα κτήνος κοντά 300 αλόγων, 60 κιλών ροπής, φασαριόζικο (καλά δεν είναι Ταπερ, μέχρι τις 5 στροφάρει, αλλά και πάλι), σκληρό με φρενούκλες. Συν το καλό ηχοσύστημα που χρειάζεται σε τέτοιες περιπτώσεις. Γιατί ως γνωστόν, άμα σκληραίνεις κάτι, όλο και κάτι άλλο χαλαρώνει και αρχίζει να τρίζει. Οπόταν χρειάζεσαι έναν τρόπο να γλυτώσεις την ψυχασθένεια.

Λοιπον και φτάνουμε στον τίτλο του πονήματος. Τελικά απέκτησα ένα Supercar και μάλιστα για καθημερινό. Ο βιαστικός αναγνώστης θα βιαστεί να κρίνει την υπεροψία του κάγκουρα αυτού, αλλά έγινε Supercar σε όλα τα λάθος σημεία. Και παραθέτω: 

1) Είναι φασαριόζικο, το είπαμε. Κάποιες φορές θέλεις να είσαι ινκογνιτο. Αδύνατον.

2) Είναι σκληρό και στην γωνιά αυτή εκτός από πλατείες έχουμε σαμαράκια. Πολλά σαμαράκια, ίσως πιο πολλά σαμαράκια από δρόμους, από πλατείες σίγουρα. Και αυτό είναι πρόβλημα. Οι αναρτήσεις υποφέρουν και το ίδιο και το πορτοφόλι.

3) Είναι γρήγορο, όχι υπερβολικά, αλλά αρκετά για να πας αυτόφωρο, με την πρώτη κιόλας.

4) Τα ελαστικά μπροστά αντέχουν καμιά δεκαριά χιλιάδες χιλιόμετρα ή ένα χρόνο πάνω κάτω. Και για 19" ζάντα μιλάμε για σεβαστό ποσό.

5) Τρίζει, όπως όλα τα καλά αυθεντικά Supercar, μόνο που αυτό δεν είναι από ανθρακονήματα.  Μακάρι όμως, με τόσο βάρος μια τέτοια δίαιτα θα ήταν πολύ επιθυμητή.

6) Αν και "Beauty is in the eye of the beholder", τα βλέμματα που μαζεύει είναι αρκετά για να επιβεβαιώσουν του λόγου το αληθές, ειδικά σ' αυτό το μπλε της. Αλλά συνήθως είναι άπλυτη. Ένα ελάττωμα που ποτέ δεν είχα είναι το OCD. Πλένετε μια φορά το μήνα, αν έχω χρόνο, αλλιώς τον άλλο μήνα. Κι αυτό είναι μέγα σφάλμα στα μάτια των άλλων.

7) Καίει, εντάξει δεν μιλάμε για αμερικάνικους ρυθμούς κατανάλωσης, αλλά ας πούμε απλά ότι η κατανάλωση έχει εκθετική σχέση με το στροφόμετρο. Στις 4000 στροφές μπορεί να καταπιεί την λίμνη Τιτικάκα σε κανένα τέταρτο (+/- δυο τρία λεπτά).

Αυτά. Πολλά; Λίγα; Δεν ξέρω. Ο σκοπός επετεύχθη: Πήρα ένα καλό Grand Tourer, του άλλαξα τα φώτα και το έκανα 50% Supercar, το κακό 50% όμως.

Έχει σημασία; Για μένα όχι. Επειδή όλα αυτά τα ήξερα απ' την αρχή. Η λίστα που λέγαμε; για κάθε υπέρ έχει ένα ή περισσότερα κατά, με άλλα λόγια τίποτα δεν είναι δωρεάν. Και επειδή όπως ήδη διαπιστώσαμε πιο πάνω δεν είμαι λογιστής, δεν πρόκειται ποτέ να τα ζυγίσω ένα με ένα. Με αρκεί το ταξίδι μου ως εδώ. Ο σκοπός επετεύχθη.

Τι έμεινε όμως από την λίστα; Μπα κάτι ψιλά, ελαφρωμένες ζάντες και ημιαγωνιστικά ελαστικά. Για να δώσει το 100% που μπορεί να δώσει. Αλλά για να τα πάρω αυτά έπρεπε να ήμουν λογιστής, ε ρε διλήμματα που σου 'χει η ζωή. Παραμένουμε λοιπόν στα πράγματα ως έχουν.

Αν δείτε λοιπόν ένα μπλε άπλυτο Supercar με λίγο φαγωμένα ελαστικά και ζάντες, ρίξτε μια μούντζα, ε, ένα γειά.

Twists of Time

Of all the forks, of all the roads,
eyes had seen but feet ignored

Forgone endeavours,
visions lost,
veiled in the mists of time

A million possibilities,
maybe one and half
abandoned, nay forgotten

Roads lie ahead,
yesteryear's siblings,
choices anew await.

Traverse the road of yearning,

hold thy fervour’s guide.

If not, a lie twas, if not a mere folly.