Αυτοκινητιστική Ενδοσκόπηση Μέρος 2ο

Σε μια σωστή κοινωνία, το θέμα φορολογία αυτοκινήτου. θα έπρεπε να συζητηθεί απο ολους τους φορείς.

Το αυτοκίνητο πρωτα απ' ολα εχει δημιουργήσει μια τεράστια βιομηχανία γυρω του. Από συνεργεία μηχανικών, ελαστικών, φαναρτζηδων σε ασφαλιστικές εταιρείες, σε accessories κλπ. Ολα αυτα προσφέρουν σε θέσεις εργασίας και σε  βιομηχανική παραγωγή αν η εκάστοτε χώρα είναι δεκτική σ' αυτό. Για την Ελλάδα, οπως έγραφε και ο Κ. Καββαθάς "Βαρέθηκα να γράφω για αυτοκίνητα, σε μια χώρα που δεν παράγει ούτε βίδες".

Επίσης δίνει ώθηση σε ολους τους αλλους τομείς της οικονομίας, απο το εμπόριο, στους πλασιέ, στην ανάπτυξη της γης, καθ οτι πλεον μπορείς να μένεις αρκετά εξω απο την πόλη και να πηγαίνεις εκει για δουλειά.
Δεν αρκεί επίσης η φορολογία με τα κυβικά; Βαση ποιας λογικής; Θεωρεί ο σοφός νομοθέτης οτι τα κυβικά κανουν τι; Ένα αμερικανικό 6 λίτρων με 200 αλογα και ένα ευρωπαϊκό 2 λίτρων με 200 άλογα τι διαφορά έχουν οσον αφορά τη χρήση του δημοσιου δρόμου;

Οι ρυποι επίσης; Οι θεωρητικοί ρύποι σε μια θεωρητική διαδρομή με έναν θεωρητικό οδηγό που οδηγει με τον βέλτιστο θεωρητικά δυνατο τρόπο; Ναι μεν είναι σωστό να προωθείς ένα πιο φιλικό στο περιβάλλον αυτοκίνητο και κατ' επέκταση ποιότητα ζωής στους πολίτες σου, αλλά οι φορολογίες αυτές θα έπρεπε να πηγαίνουν απευθείας στις αυτοκινητοβιομηχανίες σαν ολότητα και όχι στο τελικό προϊόν. Αν η κατασκευή του Prius ρυπαίνει δέκα φορές περισσότερο το περιβάλλον απ' ότι ενός Golf, τότε γιατί φορολογείται ο αγοραστής του Golf περισσότερο; Με βάση τα σημερινά δεδομένα για παράδειγμα, πρέπει να ξεπεράσεις τις 200,000 χιλιόμετρα με ένα υβριδικό για να εξισορροπήσεις την μόλυνση που δημιουργήθηκε κατά την κατασκευή του, συγκρινόμενο με ένα συμβατικό. Άρα η φορολογία αυτή θα έπρεπε να ισχύει για ολόκληρη την διαδικασία. Μόνο έτσι θα υποχρεώνονταν και οι κατασκευαστές να πρωτοτυπήσουν, παρά να εξισορροπούν πωλήσεις μεταξύ αγορών χωρίς ιδιαίτερα κριτήρια (αναπτυσσόμενες χώρες) και αυστηρά κριτήρια (ΕΕ, ΗΠΑ κλπ).

Το βάρος έχει μια λογική, στη φθορά που κάνουν στο οδόστρωμα. Αλλα και εδω έχει κάποια κενά. Π.χ. το οδόστρωμα ειναι φτιαγμένο για να δέχεται πιεσεις απο λεωφορεία, φορτηγά, μπετονιέρες κλπ. Πόση ειναι η αναλογική ζημιά ενός SUV που ζυγιζει το ενα δέκατο απ αυτά; Και ενα όχημα που κινείται στην εξοχή, σε ενα δρόμο που δέχεται χίλια αυτοκίνητα τον χρόνο σε σχέση με ένα που κινείται στην πόλη σε δρόμους που δέχονται 1000 αυτοκινητα το δεκάλεπτο γιατί να πληρώνουν το ίδιο;

Επειδή η φορολογία, οπως και η νομοθεσία, πρέπει να κινούνται πρωτον στα πλαίσια του ελάχιστου κοινού παρανομαστή και κατα δεύτερο στην ισονομία των πολιτών μας μένουν οι εξής εισηγήσεις:
α) Μια λογική φορολογία χρήσης ειναι η κατάργηση των επιμέρους φόρων και η εισαγωγή ενος φόρου στα καύσιμα. Ετσι φορολογείται μονο η χρήση. Οσο χρησιμοποιείς το αυτοκίνητο τοσο περισσότερο πληρώνεις, θες να πληρώνεις λιγότερο, τοτε αγοράζεις ένα αυτοκίνητο με λιγότερη κατανάλωση ή μαθαίνεις να οδηγείς πιο αποδοτικά.
Επίσης δίνεις το δικαίωμα στον κάθε πολίτη να αγόρασει οτι αυτοκίνητο θέλει. Αν μπορεί να το κινεί τακτικά θα το κάνει, αλλιώς θα το κινεί αραιώτερα. π.χ ένα τρίλιτρο κουπέ για το σαββατοκύριακο και ένα υβριδικό για τις καθημερινές. Ας μην γελιώμαστε, σε μια χώρα υπάρχει το θεωρητικό μέγιστο πλήθος αυτοκινήτων που μπορεί να κινείται ταυτόχρονα, ακόμα και αν έχεις 1, 3 ή 13 αυτοκίνητα, μόνο ένα μπορείς να οδηγείς ανα πάσα στιγμή. Η πληθώρα των αυτοκινήτων κάνει κυρίως καλό στην οικονομία, κυρίως στην προαναφερόμενη παρεμφερή του αυτοκινήτου οικονομία. Αν οι χώροι στάθμευσης είναι πρόβλημα τότε ή δεν έκτισες την πόλη σου σωστά ή δεν φρόντισες μέσω όρου στην αγορά του αυτοκινήτου που προυποθέτει χώρο στάθμεσης (όπως γίνεται στο Τόκιο).

β) Η αγορά του αυτοκινήτου δεν αφορά το κράτος κατ'αρχήν. Είναι η αγορά ενός οποιουδήποτε αγαθού από το οποίο το κράτος θα καρπωθεί τους προβλεπόμενους φόρους αγαθών όπως ΦΠΑ που είναι και αυτοί αναλογικοί της αξίας. Άρα και ο φτωχός και ο πλούσιος θα πληρώσουν για αυτό που αντέχουν χωρίς επιπλέον στρεβλώσεις. Στην τελική, το αυτοκίνητο προσφέρει πολύ περισσότερα στην οικονομία, αφού είτε κινείται είτε όχι υπάρχει η προβλεπόμενη συντήρηση, σε αντίθεση με μια τηλεόραση. Το κράτος οφείλει να φορολογεί την χρήση και όχι την κτήση, αφου μόνο για αυτή είναι υπόχρεο να σου παρέχει υπηρεσίες (οδόστρωμα κλπ).

Ξέρω ότι όλα αυτά φαίνονται απλοϊκά και είναι, για ένα θέμα που εδώ και 100 χρόνια όπως είδαμε στο Μέρος 1 δεν έχει υπάρξει ισορροπία. Αλλα καμιά φορά πρέπει να εφαρμόζουμε και την κοινή λογική. Το κράτος θέλει να έχει πάντα ένα σταθερό ή ελαφρώς αυξανόμενο εισόδημα από την χρήση του αυτοκινήτου για να μπορεί να συντηρεί και βελτιώνει τις υποδομές που το αφορούν. Αυτό προς το παρόν θα μπορούσε να γίνεται με την φορολογία των καυσίμων. Μελλοντικά και εφόσον τα ηλεκτρικά/υβριδικά πληθαίνουν μπορεί να γίνει έιτε με ηλεκρονική καταγραφή των χιλιομέτρων ή ακόμη μέτρηση των φορτίσεων/αποφορτίσεων των μπαταριών (κάτι που δεν κρύβεται) και έτσι διατηρεί την δίκαιη φορολόγηση όλων των χρηστών του οδικού δικτύου.